Honzíkovy vláčky

Lokomotiva BR 78 na našich kolejích nikdy nejezdila; to neplatí o modelech

Autor: Jan Hlaváček, Jan Plutnar, Jiří Štolba Vydáno: 15.4.2026

Německá parní lokomotiva řady 78 na našich kolejích nejspíš nejezdila, pokud náhodou nezajela v jisté době v čele nějakého vlaku do Sudet, což nebylo z Pruska daleko. Právě tam byla doma. Nicméně v podobě modelu, ať už v měřítku N od firmy Fleischmann či Arnold, nebo TT od firmy Tillig, anebo H0 od firmy PIKO (a možná i jiných), jich existuje hodně. Jeden model v N-ku od Fleischmanna už řadu roků vlastníme. Přišel čas na jeho digitalizaci a ozvučení. Posbírali jsme moudra z předešlých publikovaných úprav, něco udělali jinak. Tradičně spolu s „osvětou“ nabízíme povídání na téma „úprava BR 78“.

Historie dotýkající se řady BR 78¹⁾

Historie této tendrové lokomotivy²⁾ sahá do začátku 19. století. Vznikla v Prusku v roce 1912, když byla koncipovaná nová třída lokomotiv („tankové lokomotivy“), které měly obsluhovat rychlíky a osobní vlaky v pohraničních oblastech nebo v kyvadlové dopravě na krátkých tratích. Byla vyvinutá pro pruské státní dráhy a dostala označení Pruská T 18.

Původně prý byly tyto lokomotivy určeny pro provoz na ostrově Rujána jako náhrada za lokomotivy tříd T 12 a T 10. Konstrukce této lokomotivy se symetrickým podvozkem (uspořádání kol 2’C2’) byla navržena proto, že na rozdíl od lokomotivy s připojeným tendrem mohla jet stejně rychle vpřed i vzad a mohla být provozována na zpátečních cestách, aniž by musela být otáčena na točně. To ale byla teorie, která se v praxi ne zcela potvrdila.

Její výkon a maximální rychlost byla projektována pro rychlost až 100 km/h s hmotností 17 tun na jednu nápravu. Zpočátku je vyráběla firma Vulkan Werke ve Štětíně. V průběhu let (1912 – 1927) bylo vyrobeno celkem 534 těchto lokomotiv, a to i v několika dalších německých lokomotivkách. Na wikipedii lze dohledat jejich umístění u různých železničních společností před, po Velké válce i později. To není tak důležité jako fakt, že v souladu s vývojem značení lokomotiv, jak to např. popisuje Plutnar ve své knize,³⁾ došlo k přeznačení na řadu 78.

Po 2. sv. válce převzala Deutsche Bundesbahn (v SRN) 424 lokomotiv a Deutsche Reichsbahn (v NDR) 53 kusů. V roce 1968 už DR provozovala pouze 35 lokomotiv s tím, že v roce 1965 je ještě vybavila Gieslovými komíny a Witteovými deflektory kouře. U DB byly od roku 1968 lokomotivy překlasifikovány do třídy 078, V roce 1970 DR přeskupila své lokomotivy do třídy 78.1. Ze služby byly vyřazené v polovině 70. let. Několik lokomotiv T 18, resp. řady 78.xxx je uchováno v německých železničních muzeích, několik strojů je provozuschopných.

Na rozdíl od ČSD, kam se tyto lokomotivy po 2. sv. válce v rámci reparací zřejmě nedostaly, našly též uplatnění v Polsku a Turecku.

Obr. 1 – BR 78.468 v reálu. Zdroj: flickr.com; DB 78 468, Henschel 20166/1923. Fotografováno 17. září 2016 v Wattenscheid-Höntrop.

Technické parametry lokomotivy BR 78

Podle informační knihy pro parní lokomotivy, vydané roku 1924, může T 18 táhnout vlak o hmotnosti 350 t na rovině rychlostí 90 km/h a přepravovat vagónovou vlakovou hmotnost 315 t při rychlosti 60 km/h na sklonu šest promile. Prázdná hmotnost je 83,2 t, servisní hmotnost je 105,0 t. Jak už je uvedeno, zatížení jedné nápravy je 17 t.

Maximální rychlost byla 90 km/h (do čísla 78 009) a 100 km/h (od čísla 78 010).
Délka přes nárazníky je 14 800, šířka 3 100, výška 4 145 mm, průměr hnacího kola je 1 650 mm, předního a zadního podvozkového kola 1 000 mm.

Indikovaný výkon je 838 kW/1140 PS. Počáteční tažná síla cca 145 kN. Přetlak kotle 12 bar. Počet válců 2, průměr válce 560, zdvih pístu 630 mm. Brzdy vzduchové, vytápění vlaku parní. Obsah vodní nádrže 12 m³, náklad uhlí 4,5 t.

Modely BR 78 v měřítcích H0, TT a N

Modely parní lokomotivy BR 78 ve všech základních měřítcích (H0, TT a N) vyprodukovaly v průběhu minulých let všechny nejznámější německé modelářské firmy. Navíc jak v provedení DRG, DB, tak i DR. Níže jsou uvedeny náhodně vybrané odkazy, zejm. ze stránek eBay.de. Tam je totiž dostatečný počet ilustračních fotografií, na kterých lze studovat detaily provedení. A také cenu vesměs „ojetých“ modelů.

Piko 50614 parní lokomotiva BR 78 DRG – měřítko H0 – ZDE
Piko 50600 parní lokomotiva BR 78 DB III – měřítko H0 – ZDE
Tillig 04206 parní lokomotiva BR 78.0, DB, III – měřítko TT – ZDE
Arnold 2270 parní lokomotiva BR 78 – měřítko N – ZDE
Fleischmann 7078 parní lokomotiva 78.017 – měřítko N – ZDE

Obr. 2 – Model BR 78.367 v měřítku H0 od firmy PIKO. Zdroj: PIKO

Obr. 3 – Model BR 78 v měřítku TT od firmy Tillig. Zdroj: Tillig

Obr. 4 – Model BR 78.017 v měřítku N od firmy Fleischmann. Foto JH

Úprava modelu BR 78 v měřítku N

V dalším textu popíšeme úpravu směřující k digitalizaci modelu v měřítku N od firmy Fleischmann (katalogové číslo 7078). Je třeba zdůraznit, že provedení modelů v měřítku N od obou německých firem je na první pohled dosti odlišné, což se samozřejmě týká i vnitřního uspořádání.

Úpravy modelů vedoucích k jejich digitalizaci lze formálně rozdělit na instalaci dekodéru bez a se zvukem. V našem případě jsme zvolili obtížnější formu, tedy instalaci zvukového dekodéru ZIMO MS500.

Dlužno předeslat, že jsme úspěšně čerpali z dříve publikovaných úprav, konkrétně zejm. z té od autora Carstena publikované na stránkách webu 1001 DIGITAL pod názvem „Fleischmann BR78 mit Tran SL76“. Od tohoto autora jsme použili:

doporučení stran demontáže modelu,
jeho rozebrání na základní díly,
částečně úpravu rámu a odfrézování (odpilování) přítěže pro umístění reproduktoru,
Jinak jsme volili
umístění dekodéru v budce,
žárovky vepředu i vzadu jsme vyměnili za LED SMD,
s tím souviselo i jejich jiné upevnění na rámu.

Ukázka z dokumentace úpravy BR 78 od Carstena

Obr. 5 – Kompletně rozebraný model BR 78. Za povšimnutí stojí řešení sběru napájení u podvozků. Zdroj: Carsten

Obr. 6 – Úprava zadní části rámu, kam autor uložil dekodér (svisle) a jiný motorek. Zdroj: Carsten

Obr. 7 – Pomocný plastový rám s kontakty a imitací součástí rozvodu od parního stroje. Zdroj: Carsten

Obr. 8 – Uložení plastového rámu s kontakty a rozvodem; odříznutí předního držáku žárovky. Zdroj: Carsten

Obr. 9 – Vnitřní uspořádání modelu BR 78 dle Carstena. Zdroj: Carsten

Demontáž modelu BR 78 a demonstrace zamýšlených úprav v našem modelu

Obr. 10 – Sejmutí kapoty, která je jištěna jediným šroubkem (leží vpravo) přístupným zespodu rámu. Šipka ukazuje otvor pro šroubek. Kapota se nazvedne a vysune směrem dopředu z paciček (jsou vzadu). Vlevo je držák přední žárovky, na opačné straně kontakt pro zadní žárovku. Světlo je do lamp šířeno světlovody. Žárovky byly nahrazeny LED SMD. Původní motorek byl nahrazen motorkem coreless instalovaným v kostce. Foto JH

Obr. 11 – Obdobný pohled na vnitřní uspořádání modelu po sejmutí kapoty. Foto JH

Obr. 12 – Modrá šipka nahoře zvýrazňuje uložení přítěže v kapotě. Fialová šipka dole ukazuje na kontaktní plíšek, který zajišťuje sbírání napájení z pravých pojezdový kol a také vypružení podvozku. Foto JH

Obr. 13 – Pohled na pravý bok pojezdu modelu. Viditelné svěšení obou pojezdových podvozků je způsobeno vypružením sběracích plíšků, nikoliv gravitací. Foto JH

Obr. 14 – Pohled do kabiny, kam po úpravě přítěže přijde umístit dekodér. Foto JH

Veškeré přizpůsobení vnitřních prostor modelu bylo samozřejmě poplatné rozměrům dekodéru a reproduktoru. Z nabídky možných (malých, ale výkonných) zvukových dekodérů jsme vybrali ZIMO SM500N. Jednak proto, že máme s tímto dekodérem dobrou zkušenost při digitalizaci jiných modelů, druhak proto, že v tomto dekodéru jsou od výrobce nahrané čtyři zvukové projekty, včetně toho pro BR 78.

Poznámka: Pro tento dekodér je jinak velké množství vytvořených zvukových projektů a je nemálo modelářů, kteří pomohou s jejich nahráním.

Dekodér a reproduktor – úpravy a umístění

Obr. 15 – Dekodér ZIMO MS500. Foto JH

Obr. 16 – Schéma úpravy ozvučnice. Sníženou ozvučnici lze zakoupit nebo vytisknout na 3D tiskárně. Rozměr „x“ má ale své meze! Z praxe modelářů vyplývá, že je vhodné zapilovat vnitřní hranu lepicí plošky – viz schéma, aby rám reproduktoru dobře dosedl k plošce. Foto JH

Obr. 17 – Detail zabroušení. Foto JH

Obr. 18 – Pro lepení rámu reproduktoru na upravenou ozvučnici je třeba používat velmi kvalitní epoxidová lepidla (viz ukázka) a dbát, aby lepidlo nezateklo do reproduktoru, resp. na jeho membránu. Zde opět platí: „méně znamená více“! Proto se nedoporučuje používat vteřinové lepidlo! Foto JH

Obr. 19 – Na tomto a dalším obrázku je ukázáno vypilování prostoru pro reproduktor v přední části přítěže. V našem případě jsme pilovali moc, 🙂 takže se do prostoru vešel originální reproduktor ZIMO LS8x12 dokonce zabalený do izolace. Foto JH

Obr. 20 – Pohled z boku na umístění reproduktoru v přední části přítěže. Foto JH

Dekodér byl po úpravě přítěže umístěn pod střechu budky, a aby tam držel, byl podložen upravenými figurkami mašinfíry a topiče.

Poznámka: Carsten uložil dekodér SL76 svisle po straně budky.

Tradiční problém u malých modelů je umístění reproduktoru. Jak bylo popsáno v několika předešlých článcích, např. ZDE a ZDE, ozvučnici lze zmenšovat jen do určité míry. Nakonec se nám díky max. zvětšení (vypilování) místa pro reproduktor v přítěži podařilo vtěsnat tam originální reproduktor ZIMO LS8x12. Poznámka: Tato úprava (ubrání hmotnosti přítěže) se bohužel projevila ve zhoršení jízdních vlastností modelu zejm. přes výhybky. V plánu je doplnit model kondenzátory k eliminaci přerušení napájení.

Původní motorek Fleischmann byl vyměněn za motorek coreless (blíže ZDE) prům. 7 mm, instalovaný v kostce zhotovené v 3D tiskárně. Tato úprava je již na stránkách HV popsaná a nebudeme se tudíž opakovat.

Dosti zásadní úpravy doznalo osvětlení vepředu i vzadu. Použili jsme osvědčenou metodu s vlastnoručně vyrobenými držáky pro LED SMD z trubičky Evergreen ZDE. LED jsou k dekodéru připojeny přes ochranný rezistor.

Z pomocného plastového rámu, na kterém jsou kontakty pro sběr napájení z okolků, byly odpájeny tlumivky a kondenzátor. Jinak zůstal beze změny. Na příslušné body byly připájeny černý a červený vodič od dekodéru a šedý a oranžový od motorku.

Na rozdíl od předlohy od Carstena jsme do modelu zatím neinstalovali kondenzátory. Nalezení místa pro ně ale bude oříšek. Jejich absence je totiž při provozu znatelná.

Obr. 21 – Konečné sestavení modelu před připevněním kapoty. Nahoře vlevo je vidět přední světlovod, do kterého svítí LED SMD přilepená na rámu (dole). Odtud směrem doprava je patrný reproduktor v černé izolaci, ke kterému vedou dva fialové drátky od dekodéru. Ve spodní části obr. vpravo je patrný motorek coreless instalovaný ve vytištěné kostce, na něm je pak dekodér, podpíraný zkrácenými postavičkami topiče a mašinfíry. Foto JŠ

Závěr

Ne nadarmo platí, že každý miligram odpilovaný z originální přítěže, se může vymstít ve zhoršených jízdních vlastnostech modelu. Zvláště, když výrobce u tohoto modelu uplatnil zcela „šílený“ způsob sbírání napájení (kvůli instalaci bandáží). Využil k tomu kromě tří párů hnacích kol i oba „plovoucí“ podvozky. Zvolená kombinace je funkční, ale nespolehlivá.

Na levém prvním a třetím hnacím kole je instalovaná bandáž (napájení sbírá jen prostřední kolo), takže tam je sběr napájení notně problematický a lze předpokládat, že sběr funguje snad jen v okamžiku, když se kolečko bočně dotýká okolkem hlavy kolejnice, tzn. v pravých obloucích. Na pravé straně sbírají napájení všechna tři hnací kola (pochopitelně jsou izolovaná od osy nápravy).

Při sbírání napájení na levé straně modelu proto „vypomáhají“ oba podvozky. Ale… Ani pod lupou není patrné, jak výrobce dokázal vodivě spojit levá kolečka s osou dvojkolí (pravá jsou odizolovaná), když kolečka mají plastové loukoťové středy. Někde v nich ono propojení musí být. 🙂 Jde o to, že u plovoucích podvozků je napájení vedeno z levého kolečka na vodivou osu, která se dotýká v podvozcích ukotvených plíšků. Z nich je napájení svedeno na nosič sběračů na rámu modelu. Složité? Určitě. Bohužel, ne zcela spolehlivě funkční, jak už je uvedeno. Jistě, na vině bude odebraná hmotnost přítěže. Nectnosti ale zřejmě také zapříčiňuje předpružení podvozků. A k tomu ty bandáže.

Nikoliv stoprocentní sběr napájení se odráží v provozu, což není ideální právě u modelu se zvukovým dekodérem. O to více budeme usilovat o instalaci kondenzátorů. Samotný zvukový projekt pro BR 78 je dokonalý, nadbytečné je jen „nádražní hlášení“ v němčině na F13.

Foto: perex – en.wikipedia.org, DB 78 510 in the Nuremberg Transport Museum, označené foto Carsten, hlav, Jiří Štolba

Doporučené webové odkazy

https://en.wikipedia.org/wiki/Prussian_T_18?wprov=sfla1
https://www.trainsdepot.org/en/vehicle/1032/class-78

———————————————–

1) S využitím Wikipedie.de – ZDE

2) Hned v první větě máme námět na osvětu: Dostupná literatura totiž není jednotná, pokud jde o definování typu této parní lokomotivy. Někdo uvádí „tendrová“, jiný „tanková“ (nebo též „cisternová“, resp. „sedlová cisternová“). Dokonce jsme narazili na výraz „pruská“, jakoby tendrovky byly synonymem pro tuto zemi. To zkoumat nebudeme. Mimochodem, co k tomu říká AI? „BR 78 je parní lokomotiva a je charakterizována jako sedlová cisternová lokomotiva. To znamená, že neveze vodu a uhlí v samostatném tendru za sebou, ale má zásoby přímo tzv. na sobě – vodní nádrže a uhlák jsou součástí lokomotivy. Přívlastek „sedlová“ znamená konkrétní uspořádání vodní nádrže: nádrž leží nahoře přes kotel jako sedlo na koni. Proto se tomu říká sedlová cisternová lokomotiva. U řady BR 78 ale bývá přesnější označení „tendrová lokomotiva“ s bočními vodojemy a zásobou uhlí za budkou. Není to tedy typická malá průmyslová „sedlovka“, kde je nádrž přímo přes kotel. Označení „sedlová cisternová“ se někdy používá nepřesně nebo zjednodušeně pro cisternové parní lokomotivy obecně.“ Podle ChatGPT.

3) Plutnar, J.: Historie železnice na německém území. Vyd. J. Hlaváček, Honzíkovy vláčky.cz, 2016. ISBN nepřiděleno.