Honzíkovy vláčky

Tajemství červené tabulky s označením 328.011

Byla druhá srpnová neděle, vedro na padnutí, i ptáci chodili pěšky, jak by napsal klasik. Sedíme na zahrádce hostince Rampušák v Rokytnici v Orlických horách a čekáme, až nám přinesou oběd. Řeč vázne, mozek funguje jen na volnoběh, když vtom otupělé smysly zaregistrují něco, co by člověk na malebném náměstíčku horského městečka nečekal: dlouhý, přerušovaný hvizd píšťaly parního stroje.

  Zatímco manželku tento zde nepatřičný zvuk nikterak nevybudil, mé cvičené ucho „paromilce“ okamžitě zaregistrovalo, že někde nablízku snad projíždí parní lokomotiva.

  Malou dýmající parní lokomotivu jsme našli jen pár stovek metrů od náměstí, na zdejším nádraží, před otevřenými vraty stařičké výtopny, na jejímž štítu je nápis MUZEUM.

  Ačkoliv byla neděle – vlastně právě proto, že byla neděle – bylo otevřeno. Členové Letohradského železničního klubu z. s. zde celé prázdniny „otevřeli dveře“ návštěvám. Zatímco hrstka z nich pracovala ve svém volném čase na rekonstrukci zdejšího historického skvostu, nám se dostalo cti v podobě komentované prohlídky depa.

  Z úst průvodce jsme se dozvěděli o historii i plánech spolku a jeho aktivitách. To jsem následně detailněji dostudoval z několika veřejných zdrojů a také konzultoval s aplikací umělé inteligence ChatGPT. Přišlo mi totiž poctivé povědět o bohulibé činnosti dvou desítek členů Letohradského železničního klubu a jejich podporovatelů při snaze zachovat kousek historie české železnice a podělit se o tom se čtenáři Honzíkových vláčků.

  Jakkoliv by se zdálo, že jedinou dominantou spolkové činnosti je snaha o opětovné „postavení na koleje“ malé třínápravové tendrové lokomotivy, o jejíž zajímavé historii se zmíním dále, aktivity členů klubu jsou mnohem rozsáhlejší.

  Nemá cenu přepisovat bohatou historii i současnost klubu, kterou si lze snadno přečíst a prohlédnout na jejich webu – ZDE. Tak jen velmi stručně: Za jejich prací stojí velké množství rekonstruovaných vagonů, také drezín a všelijakého železničního zařízení.

  Jen jaksi na okraj nám průvodce líčil třeba svízele s generální opravou studny, která sloužila k napájení vodárny pro zbrojení parních lokomotiv. „Je hluboká minimálně dvě desítky metrů, ale na dno jsme se zatím ještě nedostali. Kromě mnoha metrů vody je tam nějaké zřícené harampádí, přes které se nám nedaří dosáhnout dna. Máme už ale slíbené silné čerpadlo, se kterým by se nám to mohlo povést. Těšíme se, že tam dole najdeme třeba jen zbytky parní pumpy, kterou se čerpala do vodárny voda v dobách, kdy zde ještě nebyla elektřina,“ rozpovídal se průvodce.

  Opravená a na žluto natřená drezína Tatra je provozuschopná a letos v červenci se zúčastnila akce nazvané Výstava drezín. Takových akcí ovšem klub uspořádal za uplynulé roky několik.

  Zde se možná hodí připomenout historii klubu a také vysvětlit, proč klub s názvem Letohradský sídlí právě v Rokytnici v Orlických horách.

Stručná historie Letohradského železničního klubu z. s.

Na webu klubu se lze dočíst, že „počátky sdružování železničních fandů v Letohradě sahají do začátku osmdesátých let minulého století, kdy se skupinka fandů scházela pod hlavičkou Československé vědeckotechnické společnosti.“ V té době se ještě o činnosti v dnešní podobě nedalo mluvit. Přesto se diskutovaly úvahy o tom, jak zachránit dostupné relikvie a dokumenty o historických železničních zařízeních. Prý „jen tajným snem bylo získání nějaké parní lokomotivy, nejlépe některé původní ze zdejšího provozu. Bohužel tehdejší vedení ČSD a lokomotivního depa v Letohradu historii (o to víc páře) nepřálo.“

  Fandové se ale nevzdávali.

  Nejen proto, aby na sebe upozornili, zorganizovali v polovině 80. let oslavy 110 let trati Ústí nad Orlicí – Letohrad s lokomotivou 354.1217. O rok později následoval známý týden parního provozu na trati Dolní Lipka – Štíty. Následovaly další akce, například výročí trati Doudleby – Rokytnice v Orlických horách1) v roce 1986 nebo oslavy na trati Svitavy – Polička. Nejspíš to přispělo k získání důvěry oficiálních míst u ČSD i samosprávy.

  Změny k lepšímu nastaly po převratu v roce 1989. „Po neúspěšné snaze získat vysloužilé motoráky (M 240.0 či M 131.1) se pozornost opět soustředila na parní trakci. No a to byl základ k získání současného grálu – průmyslové lokomotivy CP 600 v té době vytápějící prostory JZD Slatina nad Zdobnicí,“ upřesnil průvodce.

  Do depa v Letohradě byla lokomotiva po kolejích přepravena v prosinci 1992 a pak byla za značného úsilí zprovozněna. Získala potřebné certifikáty a 25. 8. 1996 vyjela na první technicko-bezpečnostní jízdu. Bohužel v roce 2000 jí skončila technická způsobilost kotle a to znamenalo její další zakonzervování.

  „V 90. letech se kromě jiného rozvinula i činnost klubu. Původně vznikl 24. 3. 1999 oficiálně Letohradský železniční klub jako občanské sdružení pro propagaci a dokumentaci historie železnice,“ zavzpomínal náš průvodce. „Postupně se rozrostl počet aktivit klubu, ale také spolupráce s obdobnými spolky v republice.“ Později došlo ke změně názvu s dodatkem „zapsaný spolek“.

Historie lokomotivy nesoucí nyní označení 328.011

Co to vlastně byla lokomotiva CP 600?

  Dohledali jsme, že označení CP 600 bylo tovární typové označení výrobce, kterým bylo ČKD Sokolovo Praha, jež takto označovalo původně průmyslovou lokomotivu, kterých se v ČKD kromě lokomotiv pro ČSD vyrábělo několik typů. Ale málo se o tom ví.

  Nejednalo se tedy o označení podle systému ČSD/ČD, tedy podle Kryšpínova nebo pozdějšího systému.

  CP 600 byla poměrně mohutná tříspřežní tendrová průmyslová lokomotiva na přehřátou páru. Písmeno „C“ označuje tři hnací nápravy, „P“ příslušnou typovou konstrukční řadu a číslo 600 odpovídá přibližně výkonové třídě 600 koní. Rozchod kol je 1 435 mm.

  ČKD je vyrábělo v letech 1953–1956 a vzniklo celkem 100 kusů. Lokomotiva byla určena především pro těžší posun a dopravu na vlečkách dolů, hutí, velkých průmyslových podniků apod. Objevili jsme také zmínku o tom, že tyto lokomotivy vlastnila též Československá lidová armáda a provozovala je u týlových útvarů a na letištích.

  Konstrukčně šlo o velmi povedený stroj. Byly v něm uplatněny v té době moderní konstrukční prvky. Zvlášť pozoruhodná byla schopnost projíždět oblouky o poloměru pouze 90 metrů.

Rodný list lokomotivy v. č. 3704

  V dochovaných dokumentech bylo dohledáno, že ČKD přidělil popisované lokomotivě výrobní číslo 3704. Údaj o výrobním čísle 3704 a roku 1956 potvrzují jak Letohradský železniční klub, tak další databáze historických vozidel. 

  Její „rodný list“ tedy vypadá takto:

Dochovalo se, že zkouška kotle proběhla 21. září 1956 a zkušební jízda 25. října 1956. Do provozu byla předána 27. října 1956.

.

A jak šel čas s touto lokomotivou?

První domov: Komořany

  Lokomotiva byla vyrobena v roce 1956 pro Severočeské hnědouhelné doly, dopravu Komořany. Tam dostala prosté podnikové číslo 4.

  Dlužno dodat, že zatímco drážní vozidla registrovaná u ČSD měla přesně definované číselné označování a důsledně vedenou dokumentaci, u bezpočtu průmyslových podniků tomu tak precizní nebylo. „Podnikové číslování“ nebylo jednotné. Byl to prostě takový menší chaos.

  Kolem roku 1970 byla lokomotiva po delší pauze opravena – nedochovalo se, co se polámalo – a poté byla přemístěna z Komořan do oblasti Žacléře. Tam už se objevuje její další číslo: 9262. Pracovala u Východočeských uhelných dolů, resp. na dole Lampertice.

  Tady už se její životopis poněkud komplikuje, protože prameny uvádějí různé formulace o tom, kdy přesně byla a na kterém dole. Letohradský klub sám upozorňuje, že v závěru kariéry byla v Lamperticích spíše jako provozní záloha.

  V roce 1981 byla zapůjčena do lokomotivního depa Trutnov, ale nikoli proto, aby vozila pravidelné vlaky. Používala se tam jako vytápěcí lokomotiva.

  To už byl de facto začátek jejího konce jako železničního vozidla.

  Roku 1982 se dostala na Důl Nosek v Tuchlovicích, resp. na úpravnu uhlí. Tady už ale s největší pravděpodobností také „nejezdila“, ale jen „topila“.

  Následovalo další přemístění, tentokrát do oblasti Kamenných Žehrovic. Pramen LŽK výslovně uvádí, že není jisté, zda se její statut změnil, tedy jestli zde „jezdila“, nebo jen „topila“.

  V roce 1985 se lokomotiva dostala do JZD Slatina nad Zdobnicí. Zde už bylo potvrzeno, že byla sejmuta z kolejí. V červnu 1985 z ní zbyl málem jen parní kotel. Sloužila jako stacionární parní kotel pro pařírnu a sušárnu brambor.

  V této chvíli už vlastně přestala být lokomotivou v provozním smyslu.

  Paradoxně jí ale právě toto zachránilo život, protože zůstala poměrně kompletní. Nikomu se asi nechtělo odmontovávat „přebytečné“ části. Zůstaly na ní například kompresor, vzduchojemy a další zařízení, která by při obvyklé likvidaci lokomotivy pravděpodobně zmizela. A především – zůstal použitelný kotel.

Záchrana

  Tady se vracíme do období, které už známe z předchozí kapitoly. Ano, lokomotivu objevili fandové z Letohradu. Dá se s nadsázkou říci, že začíná její druhý život.

  Dobové dokumenty uvádějí: „Skupina zaměstnanců lokomotivního depa Letohrad začala o lokomotivu projevovat zájem. Byli to stejní lidé, kteří se později stali základem Letohradského železničního klubu.“

  Po několikaletém jednání se podařilo 4. 12. 1992 lokomotivu převézt do depa Letohrad.

  Zde se ale stala pozoruhodná věc: Z průmyslové lokomotivy, která byla několik let mimo koleje, se začala znovu stavět provozní parní lokomotiva. Ze všeho počínání členů LŽK je cítit, že lokomotiva není určená jen na vystavování musí jednou jezdit!

  Práce na rekonstrukci začaly prakticky hned, ovšem jen svépomocí. Jak klub na svých stránkách uvádí, „zpočátku na renovaci pracovali ve volném čase dva až tři lidé“.

  Později, v roce 1995, se do práce výrazněji zapojila Letohradská správkárenská s. r. o., pozdější Letohradské strojírny a dnešní CZ LOKO.

Jak vlastně vzniklo označení 328.011?

  To, co už v klubu nikdo neřeší a čeho si možná nevšimne běžný návštěvník muzea, zaujalo mne.

  A dost jsem znervózněl, když jsem v žádném publikovaném přehledu parních lokomotiv, které kdy jezdily po českých a slovenských kolejích, žádné označení 328.011 nenašel.

  Kupodivu o tomto důležitém detailu, tedy o užívání dvojího označení lokomotivy v průběhu historie, nebyla řeč ani při naší návštěvě v Rokytnici.

  Až s pomocí AI se nám podařilo objasnit, že lokomotiva CP 600, nesoucí dnes označení 328.011, nikdy nebyla řadou 328.0 ČSD.

  Číslo 328.011 vzniklo až v roce 1996, kdy se z lokomotivy stalo historické vozidlo ČD. A stalo se tak právě proto, aby mohla být zařazena do systému označování historických vozidel.

  S nadsázkou lze tedy říci, že 328.011 je tak trochu „falešná řada“. Právě proto ji ve všelijakých přehledech československých traťových parních lokomotiv nelze najít. Její skutečná identita je ale naprosto jasná: ČKD CP 600, výrobní číslo 3704, rok 1956.

  Zbývá už jen objasnit, kdo měl tu odvahu a ono přeznačení administroval. Bohužel, konkrétní osobu jsem nedohledal. Dnes už se ví jen to, že nové označení 328.011 dostala při slavném datu 25. 8. 1996, tedy při svém druhém návratu do provozu v rámci ČD.

  Jak se uvádí na webové stránce LŽK, „letohradští se pokusili najít označení, které by formou zápisu odpovídalo původnímu Kryšpínovu systému. Lokomotivy CP 600 totiž existovaly v různých hmotnostních variantách. Podle nápravového tlaku mohly spadat do různých výkonových či hmotnostních skupin.“2)

  U dochovaných CP 600 se proto můžeme setkat například s označením 323.0 nebo 327.0.

  U stroje výrobního čísla 3704 se podařilo dřívějším badatelům v archivu výrobce zjistit, že šlo o jedenáctý stroj s nápravovým tlakem přesahujícím 17 tun.

  A z toho vzniklo ono 328.011.

Obr. 1 – Lokomotiva s označením 328.011 (původní CP 600) deponovaná ve výtopně v Rokytnici v Orlických horách. Zdroj: LŽK

Tedy:

• 328 – nově zvolená řada odpovídající hmotnostní kategorii,
• .011 – jedenáctý kus v této kategorii.

  Je to tedy nově vytvořené historické označení, nikoli číslo, které by lokomotiva v průběhu doby používala v průmyslových podnicích, kde byla provozována.

  Dostupné zdroje uvádějí, že dokonce existují i další CP 600, které byly dodatečně označeny podle algoritmu Kryšpína jinak. Například CP 600 výrobního čísla 3244 je uváděna jako 327.203.

Lokomotiva znovu pojede

  Jak už bylo uvedeno, po čtyřech letech rekonstrukce v Letohradu a obrovském množství vykonané práce prošla lokomotiva dne 25. 8. 1996 úspěšnou technicko-bezpečnostní zkouškou (TBZ).

  Pod označením 328.011 se stala nostalgickým vozidlem ČD.

  Sen se stal skutečností. Lokomotiva, která ještě před jedenácti lety napařovala brambory v JZD jako stacionární kotel, se znovu dostala na koleje. Co na tom, že mezi tím vznikly a vznikají další „překážky“, jako například ETCS. J

  A nebyl to jen nějaký krátký symbolický návrat. Podle údajů LŽK v letech 1996–2000 ujela více než 9 000 km při nostalgických a různých zvláštních jízdách. Existuje dokonce fotografie z 23. 4. 1998, kdy 328.011 vede manipulační nákladní vlak v úseku Letohrad – Orlice. A velmi pěkně doložena je také její účast na tradičních mikulášských jízdách. Šestivozový vlak nebyl pro tento stroj problém utáhnout a lokomotiva zvládala i parní vytápění soupravy.

Co bylo dál po roce 2000?

  Jak už je uvedeno, v roce 2000 skončila způsobilost parního kotle. A přes to vlak nejede!

  Po poslední mikulášské jízdě byla lokomotiva odstavena a zakonzervována. Z právního hlediska ale nešlo o vyřazení lokomotivy ČSD po běžné službě. Šlo o konec nostalgického provozu průmyslové lokomotivy, kterou se podařilo v 90. letech znovu přivést do provozu.

  Předtím, než vznikl projekt muzea ve výtopně v Rokytnici v Orlických horách, byla lokomotiva 328.011 přemístěna do remízy v Chocni a opět se hledalo řešení „co s ní“.

  Dlužno připomenout důležitou věc, kterou byla majetková práva.

  V roce 2008, když se lokomotiva 328.011 ještě jako zapůjčený exponát ČD přestěhovala do nově otevřeného a veřejnosti přístupného železničního muzea v Rokytnici v Orlických horách, začala se řešit majetková práva k lokomotivě.

  V prosinci 2019 byla lokomotiva s přispěním Města Letohrad, Města Rokytnice v Orlických horách, Pardubického a Královéhradeckého kraje odkoupena od ČD. Majitelem se stal Letohradský železniční klub z. s. spolu s městem Rokytnice v Orlických horách.

  V srpnu 2025 klub oznámil, že generální oprava kotle se blíží dokončení a kotel byl po tlakové zkoušce vrácen z firmy SEA Kolín3). Současně pokračovaly práce na pojezdu, brzdách, mazání a armatuře.

  V současnosti (při naší návštěvě v muzeu v Rokytnici) se připravovala karosérie na nástřik plnidlem a následně krycí černou barvou.

  Aktuální stav v srpnu 2026 je tedy takový, že Letohradský železniční klub z. s. zdárně pokračuje v procesu jejího druhého zprovoznění.

Lokomotiva se skutečně připravuje k návratu

  Běh na dlouhou trať se blíží do konce. Lokomotiva 328.011 byla údajně v průběhu doby zapsaná v seznamu kulturních technických památek (což jsem neověřoval). Důležité je, že se skutečně znovu připravuje k provozu.

  A to je na celé její historii možná to nejkrásnější.

  Lokomotiva, která v roce 1985 téměř skončila jako pouhý parní kotel v JZD, se po více než čtyřiceti letech znovu připravuje na návrat na koleje.

.

Dodatek,  aneb bez peněz to dneska nejde

  Zbývá poznamenat už jen poslední věc. Peníze! Bez nich to prostě v dnešní době nejde.

  Ano, nekonečná a dobrovolná práce fandů na rekonstrukci parní lokomotivy peníze generuje – ale jen účetně. Když je ale potřeba zaplatit nějaký díl, nějakou opravu nebo nějaký úřední úkon, peníze in natura na kontě jsou potřeba.

  Naštěstí dnes existují všelijaké grantové fondy, sponzorské dary a další aktivity, které peníze přinášejí. Ale je to boj!

  Proto se váženého čtenáře této stati dovoluji nasměrovat na Veřejnou sbírku na zprovoznění parní lokomotivy 328.011, která slouží ke shromažďování příspěvků na zvláštním transparentním bankovním účtu zřízeném u Fio banky a. s. – ZDE, kam jsem se už z nostalgie k páře připojil.

______________________________________

1) Právě v koncové stanici této tratě, v Rokytnici v Orlických horách, ve stařičké výtopně, nakonec našli železniční fandové z nedalekého Letohradu své útočiště.

2) Rozhodně nemá cenu zkoumat, jak dalece je označení 328.011 legislativně správné, a už vůbec ne v kancelářích v Bruselu. Důležitější jak cokoliv jiného je fakt, že entuziasmus několika fandů a hlavně jejich poctivá práce vrátí tuto lokomotivu na koleje!  🙂

3) SEA Kolín, člen skupiny 3H Group, je českou firmou, která již přes 30 let v rámci tepelné energetiky vyrábí, dodává a montuje průmyslové kotle prvotřídní kvality, dlouhé životnosti a vysoké účinnosti. Kromě jiného zajišťuje celkové opravy parních lokomotiv, provádí generální opravy kotlů, dokonce i výrobu nových lokomotivních kotlů, vzduchojemů a přehřívačů páry, včetně karosářských, zámečnických i lakýrnických prací. Jako jediná firma v ČR je oprávněná provádět i testy opravených parních kotlů a tlakových nádob a vydávat k nim technicko-bezpečnostní certifikáty. 

Obr. 2 – Zbrojení lokomotivy 328.011. Zdroj: LŽK.

Obrazová dokumentace z návštěvy Muzea železnice v Rokytnici v Orlických horách

Foto: LŽK (2), hlav

———– ——— ——-

Dozvěděli jsme se až po vydání článku

„Nikdy nic, nikdo nemá, míti za definitivní, neb nikdy nikdo neví, co se může státi…“ zpívá W+V v jedné písni složené  Jaroslavem Ježkem. A je to pravda. 

V původním textu článku jsem pro označení popisované lokomotivy použil přezdívku Vendulka, kterou bůhví odkud dohledala AI. Z dopisu jednatele LŽK Letohrad Aleše Filipa jsem se ale následně dozvěděl, že ona přezdívka vznikla jindy a ve zcela jiném kontextu, který je natolik osobní, že jsem usoudil, že nemám právo ji bez souhlasu používat. Omlouvám se. Ostatně, Aleš Filip, jakožto pamětník všeho, co se lokomotivy 328.011 týče, nás upozornil na jisté nepřesnosti v článku, týkající se detailních dat a faktů o popisované historii lokomotivy s tím, že přesněji  je vše uvedeno v jeho stati s názvem Průmyslové lokomotivy CP600, která vyšla na platformě DUPLEX 2-2023.

.